З 1 жовтня 2026 року набула чинності Угода про вільну торгівлю між Україною та Турецькою Республікою. Вона відкриває нові можливості для українських агровиробників і переробників, створюючи сприятливіші умови доступу до одного з ключових ринків регіону.

Угода встановлює графік запровадження тарифних преференцій, які починають застосовуватися у різні терміни: для українського експорту до Туреччини (зокрема щодо звільнення від сплати експортного мита на деякі українські товари) – з 1 жовтня 2026 року, тоді як для імпорту товарів турецького походження в Україну та для імпорту товарів українського походження в Туреччину – з 1 січня 2027 року. 

Загалом Туреччина скасовує ввізне мито для 10 337 товарних позицій – близько 95% номенклатури українського експорту. Для частини інших товарів діятимуть тарифні квоти або знижені ставки мита.

Для агропромислового комплексу особливе значення має поступова лібералізація торгівлі. З огляду на високий рівень тарифного захисту окремих сегментів турецького аграрного ринку, де ставки ввізного мита можуть сягати 30–225%, нові умови створюють додаткові можливості для українських виробників і переробників. Водночас конкретні преференції залежать від товарної позиції та передбачених Угодою умов доступу до ринку.

«Угода про вільну торгівлю з Туреччиною – важливий стратегічний крок для українського агросектору, який відкриває нові можливості насамперед для вітчизняної переробки. Скасування турецьких мит на низку видів продукції, зокрема шрот, олійні культури, зернобобові та продукти глибокої переробки, посилює конкурентні позиції українських виробників. Це можливість нарощувати експорт, збільшувати валютні надходження та розвивати виробництво продукції з високою доданою вартістю», – зазначив Міністр аграрної політики та продовольства України Тарас Висоцький.

Основні умови доступу української аграрної продукції на ринок Туреччини:

• Безмитний доступ без квот: нульові ставки ввізного мита передбачені для низки товарів, зокрема продукції переробки олійних і зернових культур – шроту, макухи, висівок і кормових концентратів, соєвих бобів, ріпаку, зернобобових (гороху, нуту, сочевиці, квасолі), а також маргарину, крохмалю, глютену, дитячого харчування, кондитерських виробів і племінного матеріалу.
• Пільгові умови для інших товарів: для 1 348 аграрних товарних позицій передбачено безмитні або пільгові тарифні квоти (TRQ), а також часткове зниження базових ставок мита на 20–50%. Це стосується, зокрема, пшеничного борошна, вершкового масла, сирів, сухого молока, яловичини, м’яса птиці, яєць, меду, цукру, томатної пасти та соків.
• Зобов’язання України: у межах Угоди передбачено безмитну тарифну квоту обсягом 50 тис. тонн на рік для експорту до Туреччини насіння соняшнику. За наданою інформацією, квота розподіляється за принципом «хто перший звернувся». Для поставок понад її обсяг зберігається стандартне вивізне мито України у розмірі 10%.

Важливою перевагою Угоди є інтеграція України до системи Пан-Євро-Мед (ПЄM), яка розширює можливості для розвитку переробки. Українські виробники зможуть використовувати турецьку сировину для виробництва готової продукції та експортувати її до країн ЄС на безмитних умовах за умови дотримання правил походження товарів і підтвердження походження сертифікатом EUR.1. Це створює додаткові стимули для локалізації виробництва в Україні та збільшення частки продукції з високою доданою вартістю.

Туреччина вже є найбільшим імпортером української агропродукції. За даними Держмитслужби, у 2025 році двостороння торгівля аграрними товарами сягнула 2,8 млрд дол. США, а позитивне сальдо України становило 1,6 млрд дол. США.

Минулого року Україна експортувала до Туреччини 7,9 млн тонн агропродукції на суму понад 2,2 млрд дол. США. Це 9,8% загального аграрного експорту України та перше місце серед країн-імпортерів української агропродукції.

Джерело

Положення Угоди поширюються на товари, що підпадають під Глави 01–97 Гармонізованої системи опису та кодування товарів і мають походження з території України або Туреччини. Відповідно до тарифних графіків, визначених Угодою для кожної зі Сторін, передбачається звільнення від сплати мита або надання знижених ставок.

Зверніть увагу, що передбачені Угодою тарифні преференції починають застосовуватися у різні терміни: для українського експорту до Туреччини — з 1 жовтня 2026 року, для імпорту товарів турецького походження в Україну — з 1 січня 2027 року.

Згідно з відомчим митним класифікатором будуть використовуватися такі коди документів для доказів преференційного походження товарів:

• «0954» — для сертифіката з перевезення товару EUR.1; 

• «7012» — для декларації про походження, складеної уповноваженим експортером відповідно до положень статті 22 Доповнення I до Конвенції Регіональної конвенції про пан-євро-середземноморські преференційні правила походження; 

• «7016» — для декларації про походження, складеної експортером на будь-яку партію товару, що складається з однієї або більше одиниць упаковки, що походять з певної країни, сукупна вартість яких не перевищує 6000 євро.

Джерело

Інститут економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) за підтримки міжнародної організації Center for International Private Enterprise (CIPE) представив аналітичний звіт «Strengthening the Resilience of Ukraine's Export Logistics», присвячений стійкості української експортної логістики в умовах війни та регуляторних обмежень. Про це повідомляє ІЕД.

Дослідження показує, що повномасштабна війна суттєво змінила структуру українського експорту за видами транспорту. Водночас морські перевезення залишаються ключовими для забезпечення великих обсягів експорту, а можливості альтернативних сухопутних маршрутів є обмеженими.

Морські маршрути та автотранспорт

За даними ІЕД, морські маршрути забезпечують майже 70% фізичного обсягу українського експорту. Водночас їхня частка у загальній вартості експортованих товарів скоротилася до 47–48%, порівняно з довоєнними 62%.

Натомість роль автомобільного транспорту у вартісній структурі експорту суттєво зросла. Якщо у 2021 році на нього припадало 22,3% вартості експорту, то у 2025 році — вже 39,8%.

При цьому автомобільним транспортом перевозиться менш як 10% фізичного обсягу експортних вантажів. Це свідчить про значно більшу роль автоперевезень у транспортуванні товарів із вищою доданою вартістю.

Залізниця, своєю чергою, залишається важливим каналом для перевезення великих обсягів сировинної продукції — зокрема зерна, руди та інших насипних вантажів.

Концентрація експортних маршрутів залишається одним із головних ризиків

Попри збереження відносно високої безперервності перевезень, українська експортна логістика залишається значною мірою сконцентрованою навколо обмеженої кількості транспортних вузлів.

За оцінкою ІЕД, значна частина експортних потоків проходить через кілька автомобільних та залізничних пунктів пропуску на кордоні з Польщею, а також через три глибоководні морські порти.

Така концентрація робить систему особливо чутливою до перебоїв на окремих ділянках.

За словами провідної наукової співробітниці ІЕД та авторки дослідження Ірини Коссе, найменш передбачуваними залишаються морські та автомобільні перевезення. На можливості планування впливають атаки на портову інфраструктуру, черги на кордоні та регуляторні вимоги до міжнародних автомобільних перевезень.

Сухопутні маршрути не можуть повністю замінити морський експорт

Одним із ключових висновків дослідження є обмежена можливість швидко переорієнтувати великі експортні потоки з моря на сухопутні маршрути.

За оцінкою ІЕД, у разі перебоїв у роботі морських шляхів додаткове навантаження одночасно переходить на західні автомобільні та залізничні переходи. Однак їхня сукупна спроможність дозволяє компенсувати лише від чверті до третини пропускної спроможності морських маршрутів.

Додатковим фактором ризику є концентрація автомобільної інфраструктури: на польський напрямок припадає близько половини потужностей для пропуску вантажного автотранспорту через західний кордон.

Таким чином, диверсифікація маршрутів залишається необхідною для підвищення стійкості експорту, однак сухопутна інфраструктура наразі не може стати повноцінною альтернативою морським перевезенням.

Які інституційні проблеми стримують розвиток логістики

Окрім безпекових та фізичних обмежень, пов'язаних із війною та атаками на транспортну інфраструктуру, ІЕД звертає увагу на низку інституційних проблем.

До них у дослідженні віднесено:

• особливості державного домінування у портовій та залізничній інфраструктурі й недостатність стимулів для залучення приватних інвестицій;

• відсутність цілісної державної політики розподілу вантажопотоків між різними видами транспорту;

• відсутність єдиного підходу до тарифного регулювання інтермодальних перевезень;

• вимоги польського Реєстру міжнародних автомобільних перевезень (RMPD), зокрема щодо безперервної передачі даних геолокації;

• додаткові регуляторні обмеження для міжнародних автомобільних перевізників;

• недостатній розвиток ринкових механізмів перевірки надійності перевізників та експедиторів.

Управління кордоном може дати швидкий ефект

Одним із напрямів, який може відносно швидко покращити роботу експортної логістики, аналітики називають підвищення ефективності управління рухом через державний кордон.

Йдеться, зокрема про належне кадрове забезпечення пунктів пропуску, доступність прозорої інформації про їхню реальну пропускну спроможність та підвищення ефективності контролю й координації процесів.

Водночас підвищити стійкість морської логістики можна не лише за рахунок фізичного захисту портової інфраструктури, а й завдяки ефективнішому використанню наявних резервів, тарифних механізмів, економічних стимулів та узгодженої транспортної політики.

Що необхідно для довгострокового зміцнення експортної логістики

У довгостроковій перспективі ІЕД пов'язує підвищення стійкості української експортної логістики з комплексними структурними реформами.

Серед пріоритетних напрямів:

• розвиток конкуренції та усунення монопольних викривлень;

• реформування залізничної галузі;

• удосконалення тарифної політики для інтермодальних перевезень;

• розвиток мультимодальної логістики;

• підвищення пропускної спроможності прикордонної інфраструктури;

• диверсифікація транспортних маршрутів;

• створення передбачуваних умов для залучення приватних інвестицій у транспортну інфраструктуру.

За висновками дослідження, стійкість українського експорту залежатиме не лише від захисту та відновлення пошкодженої інфраструктури, а й від здатності ефективніше використовувати наявні транспортні потужності та послідовно усувати регуляторні й інституційні бар'єри.

Джерело

1 жовтня 2026 року відбудеться онлайн-вебінар для українських виробників та експортерів агропродовольчої продукції, які планують вихід на ринок Норвегії.

Захід допоможе учасникам отримати знання про пошук партнерів, канали збуту, вимоги норвезьких покупців, а також можливості для B2B-співпраці та участі у міжнародній виставці SIAL 2026, яка відбудеться 17-21 жовтня 2026 року.

Серед тем:

• огляд ринку Норвегії та можливості для української продукції;

• канали збуту, ділова культура та очікування покупців;

• торговельні умови та сертифікація в межах Угоди з ЄАВТ;

• участь у міжнародній виставці SIAL 2026 та можливості для B2B-співпраці.

Для кого?

Захід призначений для виробників, переробників та експортерів ягід, горіхів, зернових, бобових та іншої агропродовольчої продукції, у тому числі органічної.

Мова заходу — українська та англійська із синхронним перекладом, формат — онлайн.

Детальніше — за посиланням.

Джерело

У січні-серпні 2026 року товарообіг України становив $92,9 млрд. За цей період в Україну імпортовано товарів майже на $66,3 млрд, тоді як обсяг експорту перевищив $26,6 млрд. Про це повідомляє Державна митна служба України.

Оподаткований імпорт становив $46,8 млрд, або 71% загальної вартості ввезених товарів. Податкове навантаження на один кілограм оподаткованого імпорту становило $0,60/кг.

Країни, з яких найбільше імпортували товарів до України

Найбільші обсяги товарів протягом січня-серпня 2026 року Україна імпортувала з:

• Китаю — понад $19,6 млрд;

• Польщі — майже $6,3 млрд;

• Німеччини — майже $4,4 млрд.

Лише на Китай припадає майже 30% загальної вартості українського товарного імпорту.

Основними напрямами експорту українських товарів стали:

• Польща — понад $3,2 млрд;

• Туреччина — майже $2,1 млрд;

• Німеччина — понад $1,7 млрд.

Таким чином, Польща залишається одним із ключових торговельних партнерів України одночасно в імпорті та експорті.

Машини та обладнання формують найбільшу частину імпорту

Понад 73% вартості ввезених в Україну товарів припало на три основні товарні групи.

Найбільшу частку становили машини, устаткування та транспортні засоби — їх імпорт перевищив $29,9 млрд. Під час митного оформлення цієї продукції до державного бюджету сплачено майже 168,1 млрд грн митних платежів, або близько 29% відповідних надходжень.

Імпорт паливно-енергетичних товарів перевищив $9,5 млрд. Митні платежі при їх оформленні становили майже 197 млрд грн, або близько 34% загальних надходжень митних платежів.

Ще понад $9 млрд припало на продукцію хімічної промисловості. Її митне оформлення забезпечило майже 74,9 млрд грн, або близько 13% надходжень митних платежів.

Продовольчі товари забезпечують основну частину українського експорту

У товарній структурі експорту перше місце з великим відривом посідають продовольчі товари — за вісім місяців їх експорт перевищив $15,4 млрд.

До трійки найбільших експортних товарних груп також увійшли:

• метали та вироби з них — майже $2,7 млрд;

• машини, устаткування та транспорт — майже $2,4 млрд.

Експорт товарів із вивізним митом забезпечив майже 1,1 млрд грн

У січні-серпні 2026 року під час митного оформлення товарів, на які законодавством встановлено вивізне мито, до державного бюджету сплачено майже 1,1 млрд грн.

Джерело